Alpha Tauri AT01
ANÁLISIS TÉCNICO
El lanzamiento del Alpha Tauri AT01 marcó el comienzo de una nueva era para el antiguo equipo Scuderia Toro Rosso. Pero a pesar del nuevo nombre del equipo, el nombre del chasis y la nueva librea, el AT01 es una evolución del automóvil del año pasado."La mayor oportunidad este año proviene de la continuidad [de las regulaciones], por lo que hemos tenido la oportunidad de evolucionar el automóvil en algunas áreas", dice Jody Egginton, Director Técnico de Alpha Tauri . 'Ha habido numerosos cambios [a las reglas de 2020] pero nada que de repente encendió una gran corriente de desarrollo. Es llevar todo hacia adelante y hacer lo que hacemos todos los años, lo cual es revisar [todo] con un conjunto de regulaciones que no han evolucionado masivamente '.
El AT01 ejecuta la unidad de potencia Honda RA620H y, similar a años anteriores, también cuenta con la caja de cambios Red Bull 2019. Con la suspensión interna integrada en la caja de cambios, estos componentes también se trasladan, así como la mayoría de la suspensión externa.
"Hay ciertas áreas en las que podemos esforzarnos más, por lo que estamos muy centrados en optimizar aún más el embalaje de la unidad de potencia, realmente tratando de encoger el trabajo del cuerpo", destaca Egginton. 'Otras áreas en las que nos hemos centrado es en mejorar el control de las estelas de las ruedas superior e inferior y cómo funcionan. Especialmente la estela del neumático superior porque eso nos da la oportunidad de mejorar el flujo hacia la parte trasera del automóvil. También estamos haciendo los conductos de freno nosotros mismos, ya que se ha convertido en una parte de la lista '.
NARIZ
La forma general de la nariz sigue siendo similar a la del STR14 del año pasado , sin embargo, el conducto S ha visto algunas modificaciones. En primer lugar, el perfil de los conductos de entrada de NACA se ha modificado ligeramente, como se destaca a continuación.
En segundo lugar, la salida en la parte superior de la nariz ahora es mucho más Red Bull-esque con un conducto de salida pronunciado con una ranura en la parte delantera. Esta hendidura podría ser alguna forma de entrada que podría ayudar a aspirar más flujo del conducto S , pero esto es especulación. “Todo el mundo está ejecutando un conducto S de alguna descripción y este año lo hemos refinado estéticamente”, dice Egginton. “Ahora es más similar a Red Bull y algunos otros equipos, pero nuevamente está obteniendo más rendimiento y creo que con la evolución viene la convergencia”.
Además de los conductos NACA ubicados en el costado de la nariz, algunos equipos también incorporan entradas en la punta de la nariz. Estos tienen dos funciones; 1) alimentar el conducto S 2) proporcionar refrigeración de la cabina.
“Sin duda, algunos equipos están utilizando [las entradas] como alimentación del conducto S, pero en otros casos podría ser algo tan aburrido como alimentar la cabina, ya que existen ventajas similares en el enfriamiento de la cabina”, confirma Egginton. ‘Hay una variedad de enfoques, algunos autos corren las entradas justo dentro de los pilares, mientras que otros corren los conductos NACA a lo largo de la parte inferior de la nariz y algunos desde la cubierta. Los tuvimos el año pasado, por ejemplo. Por lo tanto, hay una variedad de lugares donde puedes agarrar ese aire y tirarlo hacia una ranura más a lo largo de la estructura de la nariz ‘.
Para desplazar el flujo turbulento que sale del alerón delantero hacia la cabina, se deben incorporar canales en la nariz. Estos pueden ser canales singulares o gemelos, en los que se alimentan la entrada de la nariz y las entradas del conducto S. Aquí podemos ver que el AT01 presenta un solo canal que alimenta la salida del conducto S-ducto S en el puente de la nariz.
Otra área de desarrollo para este año han sido los dispositivos que cuelgan de la nariz, incluida la ‘capa’ (resaltada en azul a continuación) que funciona junto con el área frontal de la barca (resaltada en rojo a continuación). Mientras que el STR14 del año pasado presentaba una capa más pequeña pero una barcaza delantera más grande.
“Básicamente, tienes el flujo del primer ala y estás agarrando ese flujo con lo que llamamos la capa, que es un dispositivo debajo, y luego el bargeboard delantero”, dice Egginton. Estás tratando de manipular ese flujo y moverlo en la dirección que deseas. Eso también está interactuando, en cierto sentido, con la estela de la llanta inferior, por lo que [el flujo] está recogiendo eso y luego decides qué quieres hacer con ese [flujo] ‘.
Por supuesto, el paquete de aerodinámica no solo está optimizado para un flujo de aire limpio, directo y directo. Como era de esperar, estos dispositivos areo están diseñados para hacer frente a los flujos que se aproximan en todos los ángulos.
“ También desea hacer uso de ese flujo a medida que el automóvil se desvía a través de todo el mapa aerodinámico y podría estar más predispuesto a lograr una característica de guiñada más alta para el rendimiento a baja velocidad. Nuestro desarrollo se basa en 6 o 10 métricas en el túnel de viento que queremos intentar y lograr “, dice Egginton. ‘Todo tiene que ver con las sutilezas de lo que estás haciendo con esas estructuras de flujo en el área del pilar. Es solo una compensación entre sellar el piso y obtener el rendimiento aerodinámico en todo el mapa aerodinámico realmente ”.
